Polska Żegluga Morska wkracza w lata 70.

1 stycznia 1970 roku w wyniku reorganizacji Polskiej Marynarki Handlowej Ministerstwo Żeglugi przyznało PŻM wyłącznie funkcję przewoźnika trampowego. Armator szczeciński zmuszony został do oddania Polskim Liniom Oceanicznym wszystkich drobnicowców i promu „Gryf". Łącznie było to 46 statków o nośności całkowitej 111 tys. DWT. W zamian za to PŻM otrzymała pięć starych zbiornikowców, wybudowanych głównie w latach 50.: m/t „Beskidy", m/t „Sudety", m/t „Karpaty", m/t „Pieniny" i m/t „Giewont". Przejęła również dwa małe drobnicowce, będące w długoletnim czarterze u obcych armatorów: m/s „Mickiewicz" i m/s „Puck".

Bolesny podział i redukcja floty

Decyzja o arbitralnym podziale polskiej floty nie zapadła z dnia na dzień. U jej podstaw leżała m.in. polsko-polska konkurencja pomiędzy PLO i PŻM - mająca tyle lat, ile oba przedsiębiorstwa. Problem konkurencji zaczął narastać zwłaszcza od końca lat 50., kiedy PŻM utworzyła wiele nowych linii, a ich sukces eksploatacyjny skłonił w 1962 roku centralę do wydania decyzji o przekazaniu do Szczecina wszystkich linii zachodnioeuropejskich z PLO. Jakby tego było mało, od 1966 roku większość nowoczesnych statków zasilała nie jak dotychczas gdyńskiego armatora, ale PŻM. W rezultacie w 1967 roku PŻM po raz pierwszy w historii uzyskała przewagę nad PLO nie tylko ilością przewiezionych ładunków czy liczbą statków, ale również tonażem - PŻM miała wówczas 123 jednostki o łącznym tonażu 724,4 tys. DWT, PLO natomiast 89 jednostek o łącznym tonażu 720 tys. DWT.

Już wówczas do Szczecina docierały informacje o naciskach środowiska gdyńskiego na centralę o podziale floty, ale do końca nie wierzono, że tak się stanie. Jeszcze w połowie 1969 roku, ustalając plany na rok kolejny, zakładano, iż PŻM będzie posiadała pod koniec 1970 roku 152 statki o łącznej nośności 1092 tys. DWT i liczyć będzie 6625 pracowników. Reorganizacja sprawiła, iż w rzeczywistości szczeciński armator, kończąc rok 1970 miał 102 statki o łącznej nośności 961 tys. DWT i zatrudniał 4949 osób.

Zmiany na szczeblu politycznym i zarządzie przedsiębiorstwa

W czasie gdy dojrzewała decyzja o reorganizacji polskiej floty, wiele zmieniło się również w resorcie odpowiedzialnym za żeglugę. W grudniu 1964 ze stanowiska ministra żeglugi zdymisjonowano prof. Stanisława Darskiego, który przeszedł na emeryturę. Jego miejsce zajął Janusz Burakiewicz, były wiceminister handlu zagranicznego, bardzo sprawny fachowiec.

Janusz Burakiewicz jako aktywny szef resortu powołał Zjednoczenie Portów Morskich, wznowił działalność Instytutu Bałtyckiego w Gdańsku oraz połączył dwa przedsiębiorstwa rybackie - Dalmor i Arkę. Wiele też zrobił dla szczecińskiego zespołu portowego. W 1967 roku zakończono rozminowywanie Zalewu Szczecińskiego i przystąpiono do kompleksowych prac przy pogłębianiu toru wodnego Szczecin - Świnoujście. Po ich zakończeniu dla statków oddano tzw. tor północny, będący najkrótszą drogą łączącą oba porty. Tor umożliwiał ruch jednostek o zanurzeniu do 12 metrów, czyli małych panamaxów. W samym Świnoujściu oddano w tym czasie do użytku bazę przeładunkową węgla Świnoport II.

W 1968 roku dyrektorem generalnym w Ministerstwie Żeglugi został kpt. ż.w. Romuald Pietraszek, a w kolejnym roku, po przejściu Janusza Burakiewicza na stanowisko ministra handlu zagranicznego, ministrem żeglugi został dotychczasowy wiceminister Jerzy Szopa.

30 kwietnia 1969 roku nastąpiła również zmiana na stanowisku dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej. Ryszarda Kargera zastąpił były dyrektor Zakładu Linii Regularnych PŻM - Tadeusz Żyłkowski.

Kto zostaje, a kto idzie do PLO?

Reorganizacja polskiej floty wymusiła zmiany w strukturze wewnętrznej PŻM. Jeszcze w 1969 roku, na fali gwałtownego rozwoju floty eksploatowanej w żegludze nieregularnej, rozdzielono Zakład Trampingu na dwie oddzielne komórki: Zakład Trampingu Bliskiego i Średniego Zasięgu oraz Zakład Trampingu Oceanicznego. Po reorganizacji w 1970 roku zlikwidowano natomiast Zakład Linii Regularnych, a na jego miejsce powstał Zakład Eksploatacji Zbiornikowców w Gdyni.

Część personelu lądowego PŻM zajmująca się eksploatacją linii przeszła do szczecińskiego oddziału PLO (podobnie pracownicy PLO przeszli do gdyńskiego oddziału PŻM), natomiast jeśli chodzi o marynarzy, przy wyborze armatora deklarowano „zasadę dobrowolności".

- W praktyce wyglądało to różnie - wspominał kpt. ż.w. Zbigniew Sak, który do gdyńskiego